City Airline, mitt host airline, satsar på nya linjer och feederflygningar mellan en uppsjö av städer i vårt avlånga land till Landvetter. Roligt att City vågar satsa och att man får vara med om det hela! Nedan ser ni länkar till olika artiklar och regortage om satsningen samt City Airlines egen presskonferens som sändes live över nätet. Håll till godo!
God kväller!
Det pågår en hel del debatter runt om på flygforum på internet angående den nya certifikatsformen MPL som nu tillämpas på TFHS. Många frågetecken och tveksamheter till MPL visar sig bland debattörerna och hur MPL egentligen skiljer sig mot den traditionella utbildningen – CPL. TFHS, L.U.S.A., har genom rektor Johan Lundström skrivit en artikel för att sprida kunskapen om MPL och hur denna utbildning bedrivs på skolan. Denna publicerades i dagarna på Flygtorget och kan läsas på följande länk:
Trafikflygarprogrammet i enlighet med MPL(A)
Det är viktigt, tror jag, att man inte bara förkastar det nya bara för att det är nytt och annorlunda. Jag tror verkligen på MPL och anser mig ha fått en väldigt bra utbildning för att klara av arbetet som pilot. Trevlig läsning!
Ha en bra dag allihopa,
Peace
I torsdags hade jag min första Sundsvalls- och Luleåflygning. Grymt lärorikt kan jag säga eftersom det var såpass dåligt väder och kort bana (Sundsvall). Midlanda i Sundsvall har ca 2000m bana och med vår vikt denna dag behövde vi över 0,35 i braking coefficient för att komma ned. När vi närmade oss Sundsvall fick vi bromsvärden som lät 0,30/0,30/0,29 vilken absolut inte räckte för oss. Vi kollade då därför i god tid med Kramfors flygplats hur det såg ut hos dem och där såg det bättre ut! De hade lyckats skrämma upp bromsvärdet i ca 0,45 vilket räckte gott och väl för oss. Vi satte då kurs mot Kramfors och förberedde oss med platar, ny breifing och nav-setting för en LLZ/DME non-precision inflygning för bana 17. Samtidigt som detta skulle Sundsvall röja banan igen och återkomma med färska bromsvärden för oss och när vi kommit halvvägs till Kramfors fick vi GODA nyheter. Sista röjningen hade gett resultat i snökaoset och dom fick upp bromsvärdena till 0,36/0,37/0,36 vilket var lugnt för oss att landa med. Ohh yeah, tänkte vi, och satte kurs tillbaka mot Midlanda med tillhörande förberedelser och gjorde en lugn och fin landning och stoppade på drygt halva banlängden.
Väl landade gjorde vi en snabb turn around och gasade vidare upp emot ESPA, Luleå som inte alls var lika kritiskt i bromsvärdena eftersom de har 3300m bana! Det flöt på smidigt och vi gjorde även där en snabb vändning och hade fullt hus i 135:an tillbaka ned till Göteborg Landvetter vilket var min nästa och, för dagen, sista sträcka. Vädret var grymt lugnt och fint ovanför snöandet över norra Sverige och när vi kom ned mot Karlstad blev det ”CAVOK” med tillhörande blå himmel.
Fint väder och lite vind tycker man ju ska göra att inflygningen och landningen ska bli helt smärtfri men icke! När vi närmar oss Landvetter ropar Controllen upp oss och ber oss hålla ned farten och gå mot Nolvik Holding pga att ett fordon hade kört fast på banan. ”Vehicle on the runway”… Hade varit lite komiskt om vi kommit ned i ett Sundsvall med minimaväder men inte kommit ned på Landvetter, 3300m bana och CAVOK! =P Dom fick dock bort fordonet på banan relativt snabbt och vi blev vektorerade till ILS-approach RWY 03. Här gjorde jag också min 3:e och sista simulerade CAT II inflygning vilket betyder att jag får göra CAT II-inflygningar ned till 400m sikt. SWEET! =)
Här kommer även lite bilder jag skrapat ihop på sistone, håll till godo:
Nu har vi dragit igång vår Line Training påriktigt och det funkar riktigt bra. Jag måste säga att det är väldigt mycket att hålla reda på och allt runt om kring själva flygningen är nästan det svåraste. När man väl kommit upp i luften kan man andas ut lite känns det som! =P Jag har hittills flugit till Birmingham, Manchester, Helsingfors, Tallin och såklart Landvetter. Våra LIFUS-kaptener är väldigt duktiga och man lär sig otroligt mycket varje dag. Vi har även, nu från början, en styrman på klappsätet när vi flyger som man kan ta hjälp av och fråga så fort man är osäker på hur någonting ska gå till. Det är otroligt värdefullt, speciellt innan flygningen hur man ska göra för att få allt att flyta så smidigt som möjligt.
Under de flesta flygningar vi gör har vi snabba TURN AROUNDS som det kallas. Alltså från att vi har landat ska vi hinna få av passagerarna, göra alla checklistor, sätta upp för take off och få på de nya passagerarna på ca 30 min. Det blir lätt lite stressigt såhär i början och då har det varit väldigt skönt att få tips av en styrman som verkligen kan sin grej och har bra tips att ge!
Flygningarna till England är roliga men även utmanande! Utmanande på så sätt att det är grymt mycket trafik så det blir en väldigt aktiv flygning med många klareringar hit och dit. Man blir oftast klarerad en STAR (standardiserad inflygningsrutt) men man får väldigt sällan följa den utan dom vektorerar en längs den istället! =P Fråga mig inte varför men det finns väl någon bra förklaring antar jag..! I Manchester när jag flög dit för någon dag sedan fick vi holding innan vi fick börja göra vår inflygning, just för att det är så mycket flygplan i omsättning.
När vi väl landat så kommer det en lång taxiklarering som man måste vara snabb som tusan på att skriva upp så man inte taxar fel. Nu ibörjan är nästan kommunikationen svårast, speciellt i England eftersom dom pratar så otroligt fort och otydligt! =) Men det är nog en vanesak och det går redan mycket bättre efter bara 10 leggar.
Imorgon ska jag flyga till Sundsvall och Luleå i snöovädret som nu dragit över Sverige. Vi får väl se imorgon hur det ser ut då! Just nu i Sundsvall är det en molnbas på 300fot och 600m sikt =P Inte långt från CAT I minima med andra ord! 
Här kommer lite bilder från dagarna som gått med lite flygning =)
Nu minsann… Nu ska jag få börja göra det jag pluggat till i 2 år, flyga passagerare runt om europa i ett jetplan på 37000 fot (12km) i nästan 900km/h! Det känns så jävla spännande och motiverande och jag känner mig stolt och glad över att jag lät mig själv ta chansen att göra detta. Inget känns så rätt. Min första kommersiella flygning EVER går av stapeln imorgon till Birmingham. Klockan 1720 imorgon skjuter jag på gasen för att stiga upp i det blå och bort till england fram och tillbaka.
För ungefär två veckor sedan gjorde vi våra 12 landningar i Embraern påriktigt som behövs för att man ska få flyga passagerare och det var LEDIGT den största känslan hittills i min flygkarriär. Att flyga ett jetplan helt själv är nästan helt overkligt för mig. När man står där mitt på banan och har fått starttillstånd och drar på gasen för första gången… Oj oj oj va kul det var. Vi körde första dagen 6 landningar i Växjö. Vädret var katastrof och det var typ snöstorm ute med icing, dålig sikt och låg molnbas. Det medförde att vi flög i moln i princip hela tiden och då var det EXAKT som att flyga simulator och det har man ju gjort ett antal gånger tidigare 
Däremot landningen var aningen annorlunda jämfört med simulatorn dock. I utflytningen måste man dra tillbaka spaken mer och därmed resa planets attityd en smula mer. Andra dagen hittade vi bra väder i Gävle så vi drog dit och gjorde våra 6 ytterligare landningar. Nu hade vi full sikt och inga moln vilket gjorde att vi kunde göra helt visuella inflygningar och det var väldigt lärorikt. Just att få en känsla för när man ska börja sjunka, hur det ska se ut i en inflygning för att man ska ligga rätt och när man ska svänga in från medvinden till final var väldigt svårt att simulera i simulatorn pga den begränsade grafiken.
Mamma, Henry och Farfar tog bilen upp till Gävle för att se mina landningar. Det var väldigt roligt att få visa dom hur det ser ut och att man kan landa Farfar verkade uppskatta det väldigt mycket måste jag säga.
Här kommer lite bilder från mina första landningar i Embraer 145 i Växjö och Gävle:
Nu är det än en gång sista dagen på året och när jag ser tillbaka på år 2009 så ser jag ett sjukt bra och spännande år med mycket som kommer kommas ihåg för resten av livet! Jag hoppas verkligen att 2010 kommer att bli ett lika lysande år för mig och även för alla er andra där ute! =) Gör man medvetna och genomtänkta val så får man det man vill ha tillslut, så är det bara! Kram på er alla och gott nytt år!! Snart blir det skumphaaa, CHEERS PEOPLE!! =P
I torsdags den 17/12 körde jag mitt skilltest (slutprovet i simulatorn, den såkallade uppflygningen) och klarade den! =D Så grymt skönt å känna att man faktiskt höll måttet och att utbildningen vi fått varit effektiv och bra! Det var ganska nervöst och man var väldigt förväntansfull över vad som skulle hända under passet.
Vi startade vår flygning i Milano, Malpensa och skulle flyga till Göteborg, Landvetter. Vi startade bana 35L på Malpensa. Malpensa som förövrigt är en väldigt stor och krånglig flygplats med säkert 40st platar. Vi blev klarerade Romangano 7C initial climb följt av Abesi 7J departure SID upp till flight level 150 initially. Sikten var 400m så det var på gränsen för att jag som right pilot skulle få göra take-off. Jag började som pilot flying och när vi fick ”Wind 300/25knots, Runway 35 left CLEARED FOR TAKE-OFF” tryckte jag fram trottlarna och började accelerera längs den nästan 4 km långa banan.
Man visste ju att det skulle bli komplikationer under flygningens gång så jag antog att vi inte skulle ta oss till Landvetter och mkt riktigt nu började det hända grejer. Bränslet i högra tanken minskade i högre takt än den andra märkte jag när vi hade passerad FL140 och jag tog upp det med min kapten. Vi monitorerade det under ett litet tag och konstaterade att vi måste ha en läcka i tanken. Vi anropade controllen och sa att vi vill gå tillbaka och landa och tillslut blev det så illa att vi fick ”declare emergency” genom att säga MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Detta gör man framförallt för att få företräde in för landning samt att brandbilar och räddningspersonal ska vara på plats redan när man landar.
Påväg tillbaka till Malpensa bana 35L dör ena motorn dessutom så det verkade bli en single engine landing så vi fick gå in i nödchecklistan (QRH – Quick reference handbook) även för det. Min kapten snackade med flygvärdinnan och passagerarna för att på ett bra sätt berätta för dem att vi måste gå tillbaka och landa pga problems med planet. (nu ska man ju helst inte använda sig av ordet PROBLEM till passagerarna och det tror jag inte han gjorde heller).
Härifrån fick jag visa för instruktören att jag kan alla olika sorters inflygningar och missed approches med endast en motor, både med och utan autopilot. Efter detta gjorde vi en ny start där jag fick engine failure (ena motorn pajjar) i starten. Jag fick då visa att jag kunde följa engine failure procedure med tillhörande call outs. Vi körde även några CAT II inflygningar och landningar och dom fick som smort.
Det hände mer grejer också under flygningen men det jag berättat nu var i stort dom viktigaste bitarna.
Det känns helt otroligt jävla kul att vara klar med kapitlet ”simulatorflygning i Zurich” och nu få börja med den RIKTIGA flygningen. Den 28:e och 29:e december skall vi göra våra 12 landningar var med Embraern på riktigt, vilken känsla det kommer bli! Köra studs och gå med en JET-kärra!! Pojkdrömmen som blev sann lixom. Efter studsarna blir det lite ledigt igen och efter det skall vi göra bolagsprov på City Airline (OM-A och OM-B och kanske något mer, är inte helt säker). Sen, seeeeeen ska vi börja flyga passagerare och integrera oss i deras ordinarie operationer från Landvetter! Min första flygning blir till Birmingham och det ska bli sjuuuuukt kul!
God jul allihopa och ett gott nytt år!!! =)
Som rubriken avslöjar har vi i CF-gänget nu avklarat både Intermediate och Advanced i simulatorn i Zurich. Nu väntar ”Skilltest” den 17:e Dec för mig, som är det slutgiltiga provet där man ska kunna visa att man kan det vi har lärt oss. Ett skilltest är ett 4 timmars simulatorpass så man kommer ju inte hinna gå igenom allt som vi fått lära oss utan det blir stickprov på allt istället. Det finns dock vissa grejer som det är krav på att alltid testa på skilltest och det är såna fundamentala grejer så som motorbortfall (engine failure) och diverse inflygingar, ILS (precision approach) och VOR/LOC/NDB (non precision approach). Man måste även bevisa att man kan handflyga flygplanet ordentligt i inflygningar och i andra situationer.
Vi skall oxå visa att vi kan göra CAT II inflygningar. CAT II är en sorts inflygning som kräver ännu mer precision än ILS CAT I och man MÅSTE göra den på autopilot, man får alltså inte handflyga den. Pajjar autopiloten under inflygningen är det GO-AROUND som gäller och minimat för landning är 100 fot. Med minima menas att ser man inte banan på minimumhöjden så måste man gasa på och stiga igen (go-around).
Nu däremot ska jag ta det lugnt i några dagar och samla kraft för att råplugga det sista inför slutprovet! =)
So long! =)
Här kommer en liten briefing till, segt som vanligt! =P Hur som helst, nu är vi inne i själva Type Rating skedet vilket innebär att vi kommer få en massa fel på flygplanet under flygningarna. Tidigare har vi mest lärt oss att handha flygplanet och lärt oss flyga det med allt som hör därtill. För att ge lite exempel på vad man tränar på så kan det vara: Motorbortfall, hydraulikfel, el-fel, roderlåsningar, cabintrycksfall, brand ombord eller i motorerna, APU-brand m.m. Ja, vi ska helt enkelt få känna på och lära oss deala med fel som kan komma upp under flygningar och ta bra beslut utifrån situationen. Grymt bra träning men man märker vad som är det verkligt svåra med detta jobb och det är just att det är så många och viktiga beslut man måste ta hela tiden. Speciellt om något går fel eller går utanför den mentala planen, att tänka om, tänka utanför boxen och att kunna göra det tillräckligt snabbt. Sammarbete är sjukt viktigt och i nödsituationer måste sammarbetet mellan pilot flying – pilot not flying – cabin personal vara på topp och alla ska vara inne i samma ”loop” och ha koll på situationen. Här kommer lite bilder från Zurich och oss 08:1 CF! =)
Jag e riktigt kass på å uppdatera jag vet men det e så mycket å stå i här! =P Hmm, vart va vi.. Jo nu har vi börjat med en hel del nödövningar så som CABIN SMOKE, ENGINE FAILURE och RAPID DECOMPRESSION. Riktigt kul men svårt å göra allt rätt och behålla lugnet. Det finns ju t ex en rökmaskin i cockpit så man ser ju iprincip ingenting om det börjar brinna och med syrgasmask och smoke goggles ser man, och hör man, ännu mindre.
Får man rök i cabinen eller kabintryckfall så måste man direkt göra en EMERGENCY DESCENT vilket innebär att man: 1. Drar av gasen 2. Fäller ut speed brakes 3. Fäller ut landningsstället 4. SJUNKER så fort man bara kan!! sen är det MAYDAY MAYDAY MAYDAY som gäller. Man sjunker med ca 7-8000 fot/min så man snabbt kommer ner till en höjd som man kan andas på.
Det är kul att känna att allt börjar flyta på nu, checklistorna sitter by heart nu och dom flesta Call outs.
För er som inte vet va CALL OUTS är så är det bestämda fraser man använder sig av för att berätta att man t ex har fällt upp stället, eller ändrat flap setting eller bara en så enkel sak som att det är 1000 fot kvar tills man når höjden man blivit klarerad till. Här kommer exempel på call outs för en TAKE OFF:
Jag kallar de olika piloterna nu PNF (pilot not flying) och PF (pilot flying), det vill säga att det alltid är en pilot som flyger planet och den andra hjälper till med att övervaka!
PNF: ”Lights on, cleared for take off”
PF: ”cleared for take off” (sen drar han på gasen)
PF: ”check thrust”
PNF: ”ATTCS armed, thrust checked”
PNF: ”Speed alive” (när farten börjar öka)
PNF: ”80″ (när farten är 80knop)
PNF: ”V one” (farten man senast kan avbryta starten)
PNF: ”V rotate” (farten när man börjar lyfta noshjulet)
PNF: ”Positive rate” (när man ser att man börjar stiga)
PF: ”Gear up” (fäll upp landningsstället)
PNF: ”Gear is up” (när indikation på att stället är uppe)
PF: ”Select speed VFS” (den initiella farten man stiger med)
PF: ”Select FMS and ARM NAV” (inställningar för autopiloten)
PF: ”Climb thrust and Autopilot ON” (vid 1000 fot, autopilot på)
PF: ”Flaps ZERO” (upp med klaffarna vid minumum 3000 fot)
Så ungefär låter det när man lyfter! =) Sen på nästan alla call outs så svarar den andra ”checked” men det kändes onödigt att skriva ut på varenda grej! 